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阵痛中的竞技彩票:新花费税的长时间与长线目

2019-08-05 00:12

一项新的课税政策出台要是没有人骂那就一定不是什么有创新的政策。汽车新消费税的出台同样如此。

近日有消息称,中国政府为降低能源消耗,将对大排量和运动型汽车征收更高的消费税税率,大排量汽车最高将被征收27%的消费税税率。而与之同时,更有消息称,为鼓励经济型轿车发展,国家有可能对小于1.0L排量的轿车消费税予以免除。

4月1日,国家全新调整之后的汽车消费税在多个边缘消费产品同样实施新课税的火力掩护之下强势出笼。尽管此前有众多迹象表明国家对出台新的汽车消费税已排上了议事日程,但4月1日的最后期限还是让为数不少的汽车企业猝不及防。有消息证明,今年2月底,有数十家车企曾聚会研讨,对其征求意见稿提出颇多疑难问题,试图延缓甚至软禁这一新税改计划。

言之凿凿的税率设定以及明确的时间表,使此消息引起了社会的广泛关注。但是,国家财政部税政司一位副司长明确告诉记者:这肯定是误传,汽车消费税政策出台并没有新的动作。

然而,企业与政府尽管在诸多终结述求上保持一致,但毕竟不是同一体,有时候冷和热就会各执一端。在实施汽车新消费税这一课题上正是如此。作为政府应该说早已心意已决。

税率澄清

首先,国家于2006年正式全面取消农业税。这是大得人心的创举,博取占总人口80%以上农民的拥戴,当然是中国实现国家长治久安的重中之重。农业税虽然薄之又薄,但基数大,所谓广种薄收其总量自然不算小,国家收入中的这一部分亏空自然要有新的进项来补充。加大汽车消费税也不失为一个最佳选择,新课税肯定会得罪一小部分人,但对于汽车这样一个经济总量庞大的消费群体而言,区区数百万,其贡献一不小心就会超过8亿农民所缴的农业税!我想这样的统计小学生也会一目了然。

财政部税政司流转税处高晟处长同样证实了这一点,“消费税政策需要批准以后再实施。但是不是需要两个月时间,我们也决定不了。”高晟向记者透露,目前消费税政策的制定还处于主要部门之间的研究、沟通阶段,需要对方案进行进一步细化,而税率则已基本确定,与原来相比变化并不大。“20%的税率已经很高了。”

其二,2006年是中国对国内汽车业进行加入世贸组织过度期保护的最后一年。关税的落底不仅代表国家为世界汽车巨头打开了一条畅通无阻的大甬道,而且其国家进口税收入也将进一步缩水。作为一个发展中国家政府,这两种发展势头都有切夫之痛,实难逆来顺受,寻求某种变通就自然不在话下。

高晟断然否认了将对大排量车征收27%的高税费,但他同时告诉记者,小排量汽车会适当降低税率,但直接给厂家免税,“那可能也不太合适。”高晟进一步表示,消费税是针对高档消费品征收的,起到调节消费、引导消费的作用,汽车作为高档消费品应该有这个负担,但只不过是多与少的问题。

一个显而易见的事实是,近年来,中国主要进口汽车正在被越来越多的国产而又极具竞争力的小型车、经济型轿车、中级轿车和中高级轿车逼上高排量加奢侈品的独木桥,3.0升以上排量已基本成为进口轿车的起步车型。如此,动辄15%?20%的消费税率势必会成为世界汽车巨头向中国轿车出口难以抬脚的门槛,同时进口轿车的总体税收水平也得到了适当的保证。

疑虑未除

其三,中国社会出于对整体经济增长的把握,资源向少数人集中不可避免,这必然导致全社会的两极分化和贫富悬殊,社会矛盾和不安定因素都会被累加。国家为了抑制这一现象的加剧,在消费环节加大“劫富济贫”的力度无可厚非。如此看来,对4.0以上的汽车征收20%的消费税已经算得上手下留情了。在北欧个别国家,为了保持环境和缓解交通,就有高达90%的汽车消费税政策。

然而政策的出台并没有想象中的那么顺利。“如果仍然按照以前基本确定的税率,那么政策出台的初衷未必能达到。”一位从事汽车政策研究的专家,从消费税税率设置的技术层面表示担忧。

从国内情况看,今天才来的这把“劫富济贫”的飞刀似乎迟了一点。一个经济转型社会的早期,其富人阶层的形成和财富积累的手段与过程通常都带有“原罪”特征,即大都依靠特定历史时期所形成的资源不对等、环境不公平或是某些特权垄断所完成的原始积累,这个时期就出台“劫富济贫”政策可能会更得人心一些。今天,中国社会经济发展进入一个相对平稳期,中产阶层逐渐成为社会中坚,他们的成功与致富更多地依靠勤奋、知识与智慧,他们也是这个社会更多责任与义务的承载者,早期的富人阶层该有的奢侈消费大多早已奢侈了,那么今天的消费税可能将矛头更多地对准了中产阶层。但新消费税作为一个长期目标,其推动和谐社会早日成型的功能是不容怀疑的。

关于新的汽车消费税税率最为肯定的说法是:1.0L以下排量发动机轿车消费税,由原来3%将降至1%;1.0L至2.2L的税率仍为5%;大于2.2L至3.0L的,由原来8%提高到9%;大于3.0L至4.0L的,由原来8%提高到14%;而4.0L以上的,由原来8%提高到20%。

其四,中国乃至全球能源与环境危机的进一步加剧,特别是能源短缺目前已成了中国经济发展的一个隘口,国家为了鼓励节约能源,保护环境,进一步区别征收不同排量汽车的消费税的理由也十分冠冕堂皇。当然对于这一点,业内不少人尚存异议。按照国际通行做法,对于汽车消费税费征收大都采用轻购买,重使用原则,认为燃油税才是根本。但国家在这一点上,坚持先易后难,特别是在执行与操作层面上选择先简单后复杂的顺序只能说可以理解,但最好不要到此为止。

“这种一刀切的‘离散跳跃’性税率设置难以有效地引导消费者选购小排量汽车。”曾任国家信息中心经济预测部副研究员的陈新孙告诉记者。

总之,新的汽车消费税将会是中国汽车市场新度量器,它所带来的影响是结构性的,利益调整期的局部紊乱是不可避免的,其目标预期与市场预期还会存在不少变数,但随着理想预期的到来,我们必须承受的是其中的阵痛。

目前,80%的消费者都集中在1.0L至2.2L之间,而数据显示,1.3L排量以下轿车销售占总销售的比例尚不到20%。面对1.0L至2.2L间如此大的跨度和同样为5%的税率,消费者显然更倾向于动力性更好的1.6L或1.8L排量的汽车,也就不会对小排量汽车的消费起到鼓励作用。

本报记者 铜车

“消费税的税率设置应当遵循‘排量越大税越高,排量相差越大税率相差也越大’这一基本原则。”陈新孙阐述了自己的观点。他还同时认为,目前的税率设置还将极大影响汽车制造厂家的创新能力,不利于汽车市场的细分化。

事实上,业内专家不仅对税率划分存有疑义,对一些技术标准同样提出质疑。

“1.8T的发动机相当于2.3L的排量。这种车该按什么缴税?”财政部财政科学研究所副所长刘希尚道出了自己的疑虑。

前景堪忧

倘若果真按照既定的税率出台汽车消费税政策,“不痛不痒”的税率设置将很难起到应有的作用。

与今年四五月份汽车消费税政策将出台的消息传出时,汽车厂家特别是小排量汽车制造厂家“欢欣鼓舞”的态度不同,目前政策方面的“微调”已使他们丧失了原有的激情。

当时,同为国内微车市场领军人物的长安集团和吉利汽车曾不约而同地表示:“我们非常欢迎这个政策的出台,这意味着生产小排量汽车是一个趋势,对我们是一个利好。”而日前接受采访的吉利汽车相关人士却表现出了意外的平和:“我们将以平常心对待。但是还是希望国家能出台相关的政策。”

新消费税政策不仅无法对微车起到促进作用,即便是针对大排量车,已经调高至20%的税率同样显得无力。

日前,奥迪公司中国区执行总监何闻山表示:“对奥迪来说,A8本身就处于金字塔尖。对我们影响不大”。而他的这种表态显然具有一定代表性。

我们现在如果勾勒一下新汽车消费税出台以后的前景:对小排量车来说,政策未敢放手,厂家的热情只会慢慢释放;对大排量豪华车来说,显然厂家也在“无视”政策的抑制;而处于枣核型市场中段的经济型轿车则有钻政策空子的嫌疑。大跨度的税率档次,只能使更多厂家将目光盯在能为自己获得更多利润的A1、A2级车型空间;而对消费者而言,同样的税赋,为什么不选择更具“面子”的2.0L排量呢?

概念链接

汽车消费税

消费税是1994年国家税制改革中新设置的一个税种,被列入1994年1月1日开始实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》。它是在对货物普遍征入增值税的基础上,选择少数消费品再征收一道消费税。一般体现在生产端,目的在于调节产品结构,引导消费方向。其对小汽车按不同车种排气量大小设置了3档税率,针对厂家征收。汽缸容量小于1.0L的轿车税率为3%,汽缸容量大于或等于1.0L、小于2.2L的轿车税率为5%,汽缸容量大于或等于2.2L的轿车税率为8%,轻型越野车(汽缸容量小于2.4%)税率为5%。

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